Monotrilho: símbolo de atrasos e opções controversas em São Paulo

Como a espinha dorsal de um bicho descomunal, os 7,7 km do monotrilho da Linha 17-Ouro estendem-se da Marginal Pinheiros às imediações do Aeroporto de Congonhas e, intrometidos na paisagem urbana, servem como uma espécie de lembrete dos sucessivos atrasos e opções controversas adotadas pelas políticas de transporte público de diferentes gestões tucanas no Estado de São Paulo.

Obra no monotrilho na zona sul de São Paulo. André de Oliveira

"Transporte público nunca foi prioridade e isso não é apenas em São Paulo, mas em todo Brasil. Havia uma previsão, entre 1966 e 1967, quando o metrô foi projetado, que São Paulo teria 200 km de trilhos em 20 anos."

Por um lado, a construção, fora do cronograma, teve nas últimas semanas a suspensão de toda sua extensão anunciada. Por outro, é alvo de críticas desde que foi divulgada em setembro de 2010 como uma alternativa inovadora que combinaria menor custo e tempo de execução em relação ao metrô subterrâneo. Com um gasto inicial calculado em 3,9 bilhões de reais e previsão de entrega bem otimista para 2012, o monotrilho da Linha 17-Ouro ainda não teve nenhum dos seus 17,6 km inaugurado e os gastos até aqui já saltaram para 5,5 bilhões de reais.

Em dezembro, a gestão do governador Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou no Diário Oficial a suspensão por um ano do início das obras em dois trechos da linha, responsáveis pela ligação com a estação Jabaquara, da Linha 1-Azul, e a futura São Paulo-Morumbi, da Linha 4-Amarela. A previsão de entrega agora é de 30 meses após a retomada dos trabalhos. Agora, segundo noticiou o jornal Valor Econômico, tudo, inclusive os 7,7km que estavam em construção até semana passada, estão parados em decorrência de rompimento de contrato entre o Metrô de São Paulo e as empreiteiras Andrade Gutierrez e CR Almeida. A última estimativa é que esse trecho ficaria pronto até 2017. Em janeiro, o Governo também suspendeu as obras de extensão da Linha 2-Verde, que irá até a cidade vizinha Guarulhos. Ao lado das duas, todas as outras linhas e projetos também estão fora do cronograma anunciado inicialmente – as razões misturam explicações técnicas e financeiras. Entre elas, o Palácio dos Bandeirantes arrola a crise econômica.

Hoje, quem passa nas imediações da Avenida Washington Luiz, trecho em que a linha fará conexão com o Aeroporto de Congonhas, encontra um cenário que combina terrenos desocupados, restos de demolição, lixo, pichações e a completa falta de atividade obreira. “O monotrilho não é um caso isolado, as outras linhas de metrô em construção estão atrasadas, mas eu concordo que ele simboliza uma falta de capacidade em implantar transporte coletivo. O erro, a meu ver, foi acreditar que uma nova tecnologia pudesse resolver nossos problemas”, comenta Marcos Kiyoto, urbanista e especialista em mobilidade.

ANDAMENTO DAS OBRAS

Linha 2 - Verde:
- Expansão de trecho que vai da Vila Prudente até Guarulhos.
- Sem previsão para ser entregue.
Linha 4-Amarela:
- Conclusão do projeto inicial com entrega de 4 estações.
- Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire e São Paulo-Morumbi tem previsão para 2017. Vila Sônia para 2019.
Linha 5-Lilás- Expansão de trecho que vai do Largo Treze à Chácara Klabin.
- Previsão de entrega é em 2019.
Linha 6-Laranja- Entrega de nova linha
- Previsão estimada em 2020
Linha 15-Prata- Conclusão do projeto inicial com entrega de 15 estações
- Estações até São Mateus devem ser entregues até 2018, restante não tem data
Linha 17-Ouro
- Entrega de nova linha
- Previsão é inaugurar trecho de 7,7km em 2017, restante não tem nada
Linha 18-Bronze- Entrega de nova linha
- Sem previsão

Para Kiyoto, o problema de São Paulo não é de tecnologia. “Nossos sistema é muito bom, o problema é que temos poucas linhas, a questão é política, de priorização financeira”, diz. Pelo metrô, passam diariamente cerca de 47,7 milhões de pessoas, o ritmo de expansão desde 1995, contudo, é de apenas 2 km de novas linhas por ano, como apontou levantamento divulgado no ano passado pela Folha de S. Paulo. Segundo o jornal, no ritmo atual a cidade demoraria mais de 120 anos para ter uma malha similar a de Seul, capital sul-coreana, que iniciou as obras de sua malha no mesmo ano que São Paulo e hoje conta com 326,5 km.

Professora aposentada e livre-docente pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, Klara Kaiser, que trabalhou no Metrô durante 15 anos no início da década de 1990, concorda com Kiyoto. “A questão é que transporte público nunca foi prioridade e isso não é apenas em São Paulo, mas em todo Brasil. Havia uma previsão, entre 1966 e 1967, quando o metrô foi projetado, que São Paulo teria 200 km de trilhos em 20 anos, mas ainda não passamos dos 78 km”, comenta Kaiser. Para ela, o monotrilho representa bem as confusões que trouxeram a cidade até esse cenário. “Na minha experiência no Metrô, aprendi que quanto menos variação de tecnologia entre as linhas, melhor e mais eficaz será o sistema, porque os processos de construção e reposição ganham eficiência quando não temos uma variação grande de tipos de transporte”, diz.

"(O monotrilh0) simboliza uma falta de capacidade em implantar transporte coletivo. O erro, a meu ver, foi acreditar que uma nova tecnologia pudesse resolver nossos problemas."

Em um artigo divulgado pela Associação Nacional de Transportes Públicos, em dezembro de 2014, o urbanista Moreno Zaidan Garcia apontou uma série de questões na opção pelo monotrilho. A falta de experiências similares no mundo; o fato de que as linhas devem seguir o traçado de grandes avenidas e não podem cortar caminhos em uma cidade geograficamente variada como São Paulo; o tempo de execução das obras subdimensionado; e a lotação do sistema que já começaria com sua máxima capacidade são alguns dos pontos levantados por Zaidan.

“Seja o sistema que for, é normal que obras desse tipo demorem muito para serem entregues, existem milhares de contratempos em um trabalho dessa dimensão, o problema é a opção por uma novidade que já foi pensada para trabalhar no limite da capacidade”, diz o urbanista. Para chegar ao número de passageiros hora que serão transportados, o sistema já começará operando no limite de 6 pessoas por m² dentro dos vagões. “Claro, eu não estou falando de um problema exclusivo do Governo do Estado, é um problema brasileiro. Agora, uma suposição para a opção pelo monotrilho é que talvez ele tenha parecido atraente porque, ao contrário de obras de metrô subterrâneo, ele foi vendido como algo que poderia ser inaugurado dentro de uma mesma gestão”.

A situação da malha estadual de transporte público na capital volta ao foco no momento em que ressurgem os protestos pela alta das passagens e o debate sobre a qualidade do sistema da cidade, mirando tanto o Governador tucano quanto o prefeito petista Fernando Haddad. Para Klara Kaiser, os problemas do sistema de metrô e trens, de responsabilidade estadual, e as falhas nos ônibus, encargo municipal, estão interligados. Ela vê na superlotação dos ônibus uma consequência da baixa quilometragem de trilhos em São Paulo. “O que se faz em matéria de ônibus aqui é praticamente um milagre. Nunca um modo de transporte coletivo de menor capacidade foi tão exigido. As melhorias, como corredores de ônibus e mais conforto, devem ser entregues, mas não dá para jogar em cima desse tipo de transporte o volume de deslocamentos diários longuíssimos que só uma rede de metrô pode articular”

Fonte: ElPais - Janeiro de 2016.

Atraso nas obras de energia custa R$ 65 bilhões, diz pesquisa

São mais de 272 projetos atrasados. Se estivessem funcionando, energia gerada seria suficiente para abastecer metade do consumo das indústrias.

Uma pesquisa inédita da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro calculou o tamanho do prejuízo com a obras de energia atrasadas em todo o país. São R$ 65 bilhões e mais de 200 projetos fora do prazo ou até parados.

Quando o assunto é energia, não faltam projetos no Brasil. O que falta é obra executada dentro do prazo. Um levantamento feito pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro apurou que existem 272 projetos atrasados pelas mais variadas razões.

A falta de linhas de transmissão é uma delas. Trinta e duas usinas, prontas, não estão gerando energia por causa disso. Na maioria dos casos, são usinas eólicas do Nordeste, como Corrupião, no sudoeste da Bahia. Se estivessem funcionando, poderiam abastecer o estado de Sergipe por um ano.

Em 116 usinas, o problema é a velocidade das obras. Na termelétrica de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, o projeto de expansão previa o aumento de 40% na geração de energia. Já era para estar tudo pronto, mas a entrega foi adiada para daqui a dois anos.

Outras 79, quase todas hidrelétricas, enfrentam problemas de licenciamento ambiental. A usina de Cubatão, em Santa Catarina, tinha previsão inicial de entrar em operação no ano 2000. É a obra mais atrasada.
       
Se todas essas 272 usinas estivessem funcionando normalmente hoje, a energia gerada por elas seria suficiente para abastecer metade do consumo das indústrias do país. O atraso na execução dos projetos fez triplicar o preço que se paga hoje pela energia no Brasil.

“Isso é volume muito significativo especialmente no momento que estamos passando hoje no qual qualquer sobra de energia é muito bem vinda porque Brasil está enfrentando momento de dificuldade”, diz o gerente de CompetitividadeFirjan Cristiano Prado.

De acordo com o estudo, a conta desse atraso ultrapassa os R$ 65 bilhões.

“Desde 2006, essas usinas que não entraram em operação poderiam ter oferecido quantidade de energia que teria custado R$ 28 bilhões para o país. Mas como elas não estavam disponíveis, gerar a mesma energia custou R$ 93 bilhões, ou seja, 65 bilhões a mais”, conta Cristiano Prado.

Para o economista Cláudio Frischtak, o custo pode ser até maior. “Possivelmente, se nós formos fazer uma conta mais conservadora, o custo pode ser maior. Em última análise, quem vai pagar é o consumidor. Esse ano estão programando aumentos médios de 40%. Aumento podem até ser maiores dependendo da situação nos reservatórios”, afirma.

O Ministério de Minas e Energia disse que considera inaceitáveis os atrasos nos projetos. E que tem trabalhado para que eles sejam concluídos no prazo estabelecido em contrato. Ainda de acordo com o Ministério, isso não compromete a segurança do abastecimento no país.

Fonte: Bom dia Brasil - Março de 2015

Incorporadoras de imóveis terão de indenizar compradores por atraso

Texto foi aprovado na Câmara dos Deputados; indenização será mensal, em valor igual ao do aluguel do imóvel adquirido

Luis Macedo/Câmara dos Deputados - 15.9.15

Dep. Leonardo Picciani deu parecer favorável ao projeto, que será analisado agora pelo Senado

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara dos Deputados aprovou nesta quarta-feira (18) proposta que obriga as incorporadoras de imóveis a indenizar o comprador se não concluírem a construção do edifício ou atrasarem a obra sem justificativa. Pelo texto aprovado, que segue para análise do Senado, essa indenização será mensal, em valor correspondente ao do aluguel que teria a unidade adquirida.

Relator na CCJ, o deputado Leonardo Picciani (PMDB-RJ) defendeu a constitucionalidade, a juridicidade e a boa técnica legislativa do substitutivo adotado pela Comissão de Defesa do Consumidor, de autoria do ex-deputado Vital do Rêgo Filho. O projeto original (PL 3019/08) é de autoria do também ex-deputado Antonio Bulhões.

Vital do Rêgo Filho incorporou sugestões dos deputados Celso Russomanno (PRB-SP) e Carlos Sampaio (PSDB-SP) para que o cálculo da indenização tenha como parâmetro a média de mercado da localidade em que se situa o bem.

O relator também modificou a proposta para permitir que seja autorizada a transferência do empreendimento a outra incorporadora em caso de inadimplência no pagamento da indenização, e também que seja incluída uma cláusula contra atrasos excessivos nas obras.

Fonte: Agência Câmara - Novembro de 2015

Empresários Temem Atrasos em Projetos de Infra

Empresários do setor de infraestrutura temem que o processo de análise do pedido de impeachment se alongue e provoque uma paralisia de novos investimentos, seja por afugentar o investidor estrangeiro ou por atrasar discussões regulatórias importantes para destravar projetos, como novos leilões do pré-sal e licitações de rodovias e aeroportos.

Para o presidente da Odebrecht Transport, Paulo Cesena, o agravamento da crise política eleva a cautela dos grupos estrangeiros que têm o Brasil no radar. Para ele, por mais que técnicos do governo se esforcem para tocar novas licitações, o apetite pelos projetos pode diminuir.

- Se antes o investidor estrangeiro já estava cauteloso, agora tende a ficar mais. Esse é o impacto mais relevante. Acredito que o governo buscará viabilizar as licitações, mas o problema não é a oferta de projetos e, sim, a demanda por eles.

A Odebrecht Transport é o braço da Odebrecht para a área de logística e transporte, com participações em aeroportos, estradas, trens, entre outros.

O clima de apreensão é compartilhado por representantes da indústria petrolífera. Antônio Guimarães, secretário-executivo do Instituto Brasileiro do Petróleo (IBP), que reúne as empresas do setor, receia que a interlocução com o governo caia num vácuo em meio à discussão política sobre o impeachment.

- O risco é de não termos interlocutor. Minha preocupação é com uma certa paralisia do Congresso. Se todo mundo ficar focado nessas discussões políticas e não olhar a nossa pauta para poder debater e aprovar projetos que têm que ser aprovados, como a obrigatoriedade de a Petrobras ser operadora única no pré-sal, essa agenda não vai ser resolvida. E ela é importante para atrair investimentos privados para o setor - disse Guimarães.

Entre 2008 e 2012, não houve leilão de petróleo justamente porque não se avançava na regulamentação do modelo de partilha, adotado para o pré-sal.

'NO COLLOR, INIMIGO CLARO'

Para Guilherme Paulus, presidente do Conselho de Administração da CVC, maior agência de viagens do país, o importante é o que acontecerá após o pedido de impeachment. Seja com a manutenção de Dilma no poder, seja com a destituição da presidente, o ideal, na avaliação dele, é ter um cenário definido.

- Com Dilma ou sem Dilma, o país tem que ir em frente. Em 2016, temos que recuperar a economia para, em 2017, todo mundo voltar a ser feliz - diz ele, que também é membro do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social, órgão que assessora a presidente Dilma na formulação de políticas para promoção do desenvolvimento.

A crise política já havia contaminado a economia, lembra Luiz Moan, presidente da Anfavea, entidade que representa as montadoras de veículos. Ele afirmou que, como o impeachment é um instrumento previsto na Constituição, caberá à Câmara e ao Senado trabalharem de forma "legítima" para resolver a questão.

- Pessoas diferentes com interesses diferentes podem se unir em favor do Brasil.

O empresário Rogério Chor, fundador da CHL e hoje presidente da TGB, que atua no ramo imobiliário, é um dos mais céticos quanto ao futuro dos investimentos de longo prazo. Na sua avaliação, a falta de clareza quanto aos objetivos do governo joga o país em uma situação ainda pior do que a vivida no início dos anos 90, quando foi aberto o processo de impeachment do então presidente Fernando Collor.

- Na época do Collor, o Brasil tinha um inimigo claro, que era a inflação. Sabia-se que o

governo queria abrir a economia e controlar esse inimigo. Hoje, estamos com juros altos, inflação alta, desemprego alto e dólar alto. E não sabemos para onde o governo quer ir, se quer continuar ampliando gastos ou fazer o ajuste. Quando um paciente tem hepatite, você sabe que, se arrumar um bom médico, ele vai ficar bom. É preciso um bom médico para curar a doença do Brasil.

'ESPERAR A POEIRA BAIXAR'

O presidente da Fiat no Brasil, Cledorvino Belini, disse que ainda é difícil avaliar como a economia vai se comportar após a aprovação do pedido de impeachment:

- Hoje mesmo o dólar caiu e a Bolsa subiu. Por isso, tem que esperar a poeira baixar para fazer uma avaliação melhor. Ainda é muito cedo para saber.

O presidente da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), Eduardo Eugênio Gouvêa Vieira, destacou em evento ontem no Rio que os empresários temem ficar sem interlocutores no governo.

- Estamos tentando construir uma pauta que se distancie da discussão político-partidária atual (...) E claro que (o processo de impeachment) atrapalha porque, se estamos discutindo interlocução para que essa agenda seja construída e o governo federal está com essa outra agenda... O empresário quer empreender, quer estabilidade.

Para o executivo de um banco de investimentos com trânsito no governo federal, o país viverá um momento de "dominância política", em que todos os novos negócios deverão sofrer uma reavaliação. Na sua opinião, só ocorrerão grandes negócios com vendas de ativos de empresas que não têm alternativa, como o banco BTG e demais em presas envolvidas na operação Lava-Jato.

- Só vai ter transferências de ativos de quem precisa fazer isso - afirmou ele, para quem a prorrogação de negócios e, eventualmente, de novas concessões pode atrasar mais o processo de recuperação econômica.

Fonte: O Globo - Dezembro 2015

Por que Uma Obra Pública Atrasa no Brasil?

O atraso nas obras públicas é um assunto que já se tornou comum entre os brasileiros, que colecionam exemplos de obras embargadas e com entregas tardias. Mas afinal, porque uma obra pública atrasa? Se observarmos a complexidade do processo, as inúmeras etapas e a dependência de órgãos ambientais ou poderes legislativo e judiciário, conseguimos identificar alguns fatores que geram o atraso numa obra pública, mas não é só isso.

Licitações

A Lei 8.666 dispõe sobre normas para licitações e contratos da administração pública. Para vencer a licitação, algumas empresas fornecem informações que não condizem com a realidade. Quando a obra pública já está em execução começam a aparecer imprevistos, principalmente nos orçamentos e prazos. Já falamos aqui no blog sobre como elaborar o orçamento de uma obra pública, que é uma peça-chave para o desenvolvimento dos projetos.

Embargos

Quando uma obra pública não atende todos os requisitos previstos pela legislação, ela sofrerá embargos. A paralisação com certeza vai alterar o cronograma de entrega e essa obra ficará atrasada. Qualquer obra pública que for executada sem projeto, sem licenciamento, sem responsável técnico habilitado ou em local não aprovado, estará sujeita a embargo. Por isso é fundamental, antes de começar qualquer projeto de construção, verificar todas as questões legais.  

Organização

Outro fator que interfere significativamente no andamento das obras são os processos administrativos. Toda obra pública precisa ter suas etapas documentadas e arquivadas. Quando não há organização, documentos importantes podem se perder e ocasionar a interrupção da obra. A falta de medições, por exemplo, pode tornar todo o processo deficiente e acarretar o atraso.

Como evitar o atraso de uma obra pública

O atraso de uma obra pública gera uma série de fatores negativos. O principal deles é o aumento de custos, mas também se deve levar em conta o descontentamento da população e o descrédito com o poder público. O planejamento é uma etapa fundamental para o sucesso na construção de uma obra pública, se tudo estiver previsto não haverá o descontentamento geral.

Troque os projetos apressados e as licitações de última hora, pelo planejamento de qualquer obra pública. Fique atento às licitações, contratos, projetos básicos, projetos de execução, orçamentos, editais, contratos e fiscalizações. Quanto mais detalhado for o planejamento, mais simples será a fiscalização da execução. Mantenha todos os documentos organizados e fique sempre atento aos prazos. Lembre-se que a proposta da documentação não é burocratizar o processo, mas sim garantir o bom uso dos recursos públicos.

O uso da tecnologia é uma excelente alternativa para a gestão de qualquer obra pública. Existem software especializados no gerenciamento de obras com mais eficiência e agilidade. Você pode padronizar processos, criar alertas de acompanhamento, gerar relatórios e reduzir o tempo de execução das atividades. Com o acesso facilitado a todas as informações, também ficará mais fácil atender a Lei de Acesso à Informação.

Fonte Portal e-Gestão Pública - Outubro de 2015