Atrasadas, obras do monotrilho devem deixar programa da Copa

Celso Paiva

Dassler Marques

 

Direto de São Paulo

O governo do Estado de São Paulo enviou ofício ao Governo Federal para que as obras da Linha 17-Ouro sejam retiradas da Matriz de Responsabilidades da Copa do Mundo em relação à capital paulista. A motivação para o pedido é o atraso e a perspectiva de que não será possível ter o monotrilho em pleno funcionamento para a realização do Mundial de 2014. Dessa forma, não seria possível receber recursos relativos à Copa. A informação foi confirmada ao portal Terra por uma fonte ligada à administração Geraldo Alckmin.

Em fase de estudos no Gecopa, o Grupo Executivo da Copa, o pedido seria aceito e assim São Paulo perderia o direito a financiamento especial junto à Caixa Econômica Federal. A linha criada para as obras de mobilidade urbana ligadas à Copa daria lugar a um novo financiamento - agora via PAC, o Programa de Aceleração do Crescimento. O orçamento previsto é de R$ 3,1 bilhões e cerca de um terço desses recursos sairia da Matriz de Responsabilidades.

A Linha 17-Ouro tem o objetivo de ligar o aeroporto de Congonhas até as demais linhas do metrô na Grande São Paulo. Era vista como imprescindível até a exclusão do Morumbi nos planos para a Copa 2014, mas ainda assim era tratada como importante para melhor mobilidade urbana na capital. Após o Mundial, deve ficar pronta e ter conexões com as linhas 1-Azul (Jabaquara), 4-Amarela (São Paulo-Morumbi), 5-Lilás (Água Espraiada) e 9-Esmeralda da CPTM (Estação Morumbi).

Em janeiro de 2010, o governo do Estado afirmou que entregaria 100% do monotrilho até a Copa do Mundo, previsão alterada em julho do último ano para dois terços dos 17,7 km previstos. Recentemente, o governador Geraldo Alckmin admitiu que não seria possível ter a Linha 17-Ouro em funcionamento no Mundial.

Apenas 3 das 82 obras para 2014 mantêm gastos e cronograma

Após três anos do lançamento da matriz de responsabilidades, apenas três das 82 obras de mobilidade urbana, portos e aeroportos prometidas para a Copa do Mundo de 2014 estão dentro do cronograma e do orçamento original. O levantamento é da edição deste domingo do jornal O Estado de S. Paulo, que contabiliza 21 empreendimentos retirados do compromisso, 25 com o orçamento alterado e 33 com ao menos uma mudança no prazo de conclusão. Ao longo deste período, outras 28 obras de mobilidade urbana foram incluídas na previsão e somente sete delas chegaram a ser entregues até o momento.

A reportagem destaca que, na cerimônia de assinatura da matriz, a presidente Dilma Roussef, à época ministra da Casa Civil, considerou os projetos "realistas" e "posíveis de serem concluídos no prazo determinado, para um legado permanente". O cronograma previa 37 obras já entregues em janeiro de 2011, mas apenas duas foram concluídas. Pelo estabelecido em 2010, apenas uma das 61 obras seria entregue em 2014, pouco antes do evento. Agora, já são 23. Todas as obras que estão dentro do cronograma ou que já foram entregues são relacionadas aos aeroportos, como a terraplenagem da área onde será construído o terminal 3 do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (SP). O planejamento inicial para as 82 obras previa orçamento de R$ 17,89 bilhões. Agora, a estimativa para as 61 obras da matriz original mais as 28 incluídas (89 no total) é de R$ 16 bilhões. A razão, de acordo com o jornal, é que intervenções de maior impacto foram substituídas por outras mais modestas e em alguns casos a obra será entregue de forma parcial. A Secretaria de Comunicação da Presidência da República afirmou, em nota, que as mudanças "são decorrentes da dinâmica do processo federativo e de outros fatores externos ao setor público, e não podem ser vistos como sinal de inadequação do planejamento inicial".

Com estádio pronto, Fortaleza tem só 2,5% das obras de mobilidade para a Copa de 2014 finalizadas

Do UOL, em São Paulo

06/01/201306h00

 

 

A Arena Castelão está pronta: Prefeitura de Fortaleza promete conclusão de obras viárias no entorno até junho.

A um ano e meio do início da Copa do Mundo de 2014 a Arena Castelão, em Fortaleza, está pronta. Já o mesmo não pode ser dito das obras de mobilidade urbana na capital cearense: apenas 2,5% estão finalizadas, de acordo com a próprio prefeito, Roberto Cláudio (PSB), que esperava a porcentagem total de execução dos projetos na casa dos 50%. Ele anunciou um mutirão para acelerar as obras viárias nos entornos do Castelão para que fiquem prontas até a Copa das Confederações, que começa em junho.

O prefeito de Fortaleza, Roberto Cláudio (PSB), assina termo de posse do cargo no dia 1º de janeiro deste ano: "O cenário que encontramos foi assustador"

O estádio foi o primeiro a ser inaugurado para o Mundial, em 16 de dezembro do ano passado, com a presença da presidente Dilma Rousseff. As obras de mobilidade no município, propagandeadas por autoridades do governo federal como o maior legado que a Copa de 2014 deixaria às 12 cidades-sede do torneio, começaram a sair do papel recentemente.

"O cenário que encontramos foi assustador, havia a expectativa de realização de pelo menos 50% das obras, mas na verdade apenas 2,5% estão concluídos", afirmou o prefeito Roberto Cláudio (PSB), durante visita aos canteiros de obras na sexta-feira.

Tragédia anunciada

Inicialmente, sete projetos de mobilidade urbana para a Copa de 2014 estavam previstos em Fortaleza, mas o "Corredor Norte-Sul" foi retirado da lista pois não ficaria pronto a tempo do Mundial da Fifa. De acordo com balanço divulgado pelo Ministério do Esporte no final de dezembro de 2012, todas as obras estão em estágio inicial de execução. Dos seis projetos, cinco tiveram a entrega adiada e nenhum chega a 25% de execução.

Foto 1 - O Castelão, em Fortaleza, foi o primeiro estádio a ser inaugurado para a Copa de 2014, no dia 16 de dezembro. O estádio foi inaugurado dentro do prazo previsto, mas a primeira partida de futebol deve ocorrer em janeiro. O local também será usado na Copa das Confederações, em junho de 2013 Fotos: Portal da Copa/Montagem: UOL

O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) Parangaba-Mucuripe, obra de R$ 274 milhões, teve a previsão de entrega adiada de setembro deste ano para março de 2014.

Os BRTs (espécie de corredores de ônibus) das avenidas Dedé Brasil e Paulino Rocha, com custo total estimado em cerca de R$ 76 milhões, tiveram o prazo de entrega adiado de agosto para dezembro e de junho para agosto deste ano, respectivamente. O BRT da Avenida Alberto Craveiro, orçado em quase R$ 34 milhões, é a única obra de mobilidade em Fortaleza que não teve a previsão de entrega, em junho de 2014, adiada no balanço divulgado em dezembro pelo Ministério do Esporte.

A construção das estações do Metrô Padre Cícero e Juscelino Kubitscheck, orçada em R$ 35 milhões, também segue em ritmo lento. A previsão de entrega passou de junho para agosto deste ano.
Para completar a lista de atrasos, a Via Expressa da Avenida Governador Raul Barbosa, que dá acesso à  região da Arena Castelão, também teve sua previsão de entrega adiada: de agosto para dezembro deste ano. A obra, de R$ 151 milhões, teve apenas 5% de execução até agora.

De acordo com o balanço do Ministério do Esporte, a Caixa Econômica Federal, responsável pelo financiamento de todas as obras de mobilidade urbana previstas na Matriz de Responsabilidade (documento firmado por União, Estados e cidades-sede que traz as obras que devem ser executadas para o torneio), não liberou nem R$ 1 para as obras na capital cearense até dezembro.

Força-tarefa

Apesar do atraso nos projetos o prefeito, que tomou posse no dia 1º deste mês, garante que pelo menos as obras viárias nos entornos do estádio ficarão prontas até o dia 15 de junho, quando começa a Copa das Confederações. Fortaleza receberá três jogos da competição.

"Estamos coordenando esforços para ajudar no andamento e na aceleração da obra. Vamos recuperar o tempo perdido e atender a expectativa da população", garantiu o prefeito sobre os entornos do estádio. Este pacote inclui obras de calçamento, abertura e adequação de vias e sinalização, entre outras, nos entornos da Arena Castelão. As obras no estorno do estádio não estão previstas na Matriz de Responsabilidades.

Para isso, a Prefeitura afirma que todas as empresas envolvidas nas obras terão reuniões semanais, coordenadas pela Secretaria Extraordinária da Copa e pela Secretaria de Infraestrutura, para que não haja problemas de comunicação nem de atraso nos pagamentos.
Com relação à obra da Via Expressa, Roberto Cláudio garantiu que até o final de janeiro a Prefeitura vai apresentar um cronograma de ações e um plano de mobilidade, de modo a reduzir os transtornos ao máximo, já que a via possui alta confluência de trânsito. Ele assegurou também que a Prefeitura será responsável pelas desapropriações na área. "Vamos iniciar um diálogo aberto, franco, com muita responsabilidade com as comunidades do entorno", afirmou.
De acordo com a Prefeitura, todas as obras de mobilidade urbana previstas para a Copa do Mundo estarão prontas até junho de 2014, quando começa o Mundial da Fifa.

Cronograma de TI da Copa está em xeque, alerta TCU

Atraso nos projetos de telecom para Copa

Cronograma de TI da Copa está em xeque, alerta TCU

Autor(es): Por André Borges

Valor Econômico - 04/01/2013

A infraestrutura de telecomunicações e de tecnologia que o governo pretende erguer para apoiar os grandes eventos esportivos que vão ocorrer no país a partir deste ano está com o seu cronograma em xeque. Até novembro do ano passado, nenhuma licitação para aquisição de equipamentos programada pela Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) havia sido concluída. A situação era a mesma na Secretaria Extraordinária de Segurança para Grandes Eventos (Sesge), a qual foi criada pelo Ministério da Justiça, em agosto de 2011, para montar uma rede integrada de segurança e de inteligência nas 12 cidades-sedes da Copa do Mundo de 2014. Todos os projetos, mostra uma auditoria realizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU), encontravam-se em fase de elaboração do termo de referência ou do edital. A responsabilidade nas áreas de comunicação e de segurança que essas instituições têm nas mãos não é pequena. A Sesge, que nasceu para cuidar dos eventos internacionais e será extinta em julho de 2017, tem um orçamento de R$ 810,6 milhões para executar. Esse dinheiro será usado para a compra de uma série de equipamentos especiais, incluindo dezenas de viaturas equipadas com tecnologias capazes de realizar atividades de comando integrado em diversas áreas, e veículos do tipo caminhão baú, sem cabine, com câmeras localizadas em mastros telescópicos. A parafernália que deve ser adquirida pela Sesge inclui também a montagem de salas-cofre, estruturas de segurança que serão usadas para a proteção de informações e sistemas críticos de tecnologia que armazenam e processam dados sigilosos de forças de segurança pública como Forças Armadas, Agência Brasileira de Inteligência (Abin) e polícias federal, rodoviária, militar e civil. Não se trata, portanto, de uma estrutura simples ou fácil de operar. No caso da Anatel, foram alocados R$ 47,3 milhões para projetos que envolvem fiscalização e monitoramento de equipamentos e radiofrequência, gestão do uso do espectro de telecomunicações e segurança da rede. Boa parte dessas estruturas tem previsão de estar pronta e em operação até maio, para que possam ser usadas e testadas durante a Copa das Confederações, que ocorrerá em junho. Para o TCU, é grande a dificuldade de executar o cronograma. "A situação constatada traz preocupação com os prazos para a implantação dos projetos, uma vez que boa parte dos sistemas e equipamentos deverá estar em pleno funcionamento não até a Copa do Mundo de 2014, mas antes da realização da Copa das Confederações de 2013, a ser realizada em seis cidades brasileiras entre 15 e 30 de junho", indica a auditoria do tribunal, que concluiu seu levantamento sobre as contratações da Anatel e da Sesge em novembro. O prazo exíguo para a execução dos projetos, alerta o processo relatado pelo ministro do tribunal Valmir Campelo, exigirá um acompanhamento minucioso de cada aquisição, já que elas estão sujeitas a problemas de toda ordem, como impugnações e recursos, representações de licitantes e atraso nas entregas após a assinatura dos contratos. O descumprimento do cronograma até a Copa das Confederações de 2013, que será o laboratório para o Mundial de 2014, pode causar prejuízos ao perfeito desenvolvimento do evento, alerta o TCU. A Anatel, por exemplo, poderia enfrentar dificuldades na fiscalização de equipamentos e radiofrequência, assim como na emissão de autorizações para uso do espectro radioelétrico. A Sesge ficaria impedida de colocar em prática todas as ações de segurança pública planejadas, principalmente nos dias dos jogos. Todas as aquisições planejadas pela Anatel e Sesge estão previstas para ocorrer por meio de pregão eletrônico. No caso da Sesge, R$ 152 milhões deverão ser gastos em contratações diretas, com dispensa de licitação, para a aquisição de sistemas de telas de grande porte (vídeo wall) e salas-cofre. Apesar do alerta feito pelo tribunal, Anatel e Sesge não veem problemas em seus cronogramas. Procurada pelo Valor, a agência informou que, em dezembro, empenhou um total de R$ 50,6 milhões para seus projetos atrelados à Copa do Mundo, chegando a superar em mais de 10% o montante inicialmente previsto. Segundo João Rezende, presidente da Anatel, a maior parte dos projetos foi licitada no mês passado. "Não vamos atrasar. Toda a infraestrutura que a Anatel assumiu estará em operação dentro do prazo", afirmou. Por meio de nota, a Sesge informou que encerrou 2012 com 99,75% do orçamento empenhado para o Centro de Comando e Controle e que, portanto, "não há atraso no planejamento das atividades relativas à segurança da Copa das Confederações". Das 27 viaturas (Centro de Comando e Controle Móvel) previstas, 26 foram empenhadas, restando apenas uma que será contratada tão logo seja liberado o orçamento para 2013, informou a secretaria, vinculada ao Ministério da Justiça. "Tal quantidade é suficiente para atender os Estados que sediarão a Copa das Confederações", afirma a Sesge na nota, acrescentando que o valor empenhado para essa operação foi de R$ 84 milhões. Para aquisição do sistema de imageamento aéreo foram empenhadas todas as unidades previstas para os 12 Estados sedes, com valor de R$ 96 milhões. Sobre as salas-cofre, 10 estruturas tiveram seus custos empenhados. Apenas São Paulo e Amazonas não foram contratados, segundo a Sesge, porque não ofereceram a tempo os locais para instalação do Centro Integrado de Comando e Controle. A secretaria informou que, ao longo deste semestre, fará a contratação de outros itens, como dispositivos móveis, links e sistemas de vídeo. "As especificações deverão ser entregues pela empresa de consultoria até a semana que vem (dia 08 de janeiro), ainda no mês de janeiro passará por audiência pública e em seguida os demais procedimentos licitatórios." O TCU determinou que, a cada 30 dias, Anatel e Sesge apresentem ao tribunal um relatório detalhado sobre cada projeto e a execução de seu cronograma.

O que vem por aí no Guia PMBOK® 5ª Edição

Guia PMBOK® 5ª Edição

O que vem por aí no Guia PMBOK® 5ª Edição

Por: Adilson Pize, PMP, CBPP, CSM, ITIL Foundations

O PMBOK® é reconhecido mundialmente como um dos mais importantes guias de conhecimentos e boas práticas em processos para o gerenciamento de projetos individuais.

A evolução deste guia se dá através de revisões realizadas a cada quatro anos que incorporam novas práticas adotadas e reconhecidas por profissionais de todo o mundo que colaboram com o seu desenvolvimento.

A 5ª edição do Guia PMBOK® deverá ser lançada pelo Project Management Institute – PMI® – no final deste ano.

Entre os meses de fevereiro e março o PMI® disponibilizou o exposure draft da 5ª edição do Guia PMBOK® para revisão e recomendações da comunidade mundial de Gerenciamento de Projetos.

Desde quando a 5ª Edição foi disponibilizada para revisão e recomendações estão ocorrendo diversos debates entre profissionais da área nas redes sociais, e as opiniões têm sido bastante diversas.

Alguns profissionais dizem estar decepcionados, pois esperavam que a nova versão trouxesse um maior volume de alterações. Já outros profissionais demonstram-se satisfeitos com as melhorias que estão vendo no draft da nova versão.

Particularmente me coloco no segundo grupo, pois entendo que, assim como ocorreu com a edição atual, a nova versão do Guia PMBOK® vem com uma nova organização em sua estrutura que explicita e melhora o entendimento de processos de gerenciamento cruciais para aumentar a taxa de sucesso nos projetos empreendidos.

A seguir vou relatar, de forma resumida, algumas das mudanças que verifiquei no draft da 5ª Edição e que entendo ser relevantes, sem, no entanto, esgotar todas as alterações realizadas nesta nova versão:

- Relacionamento entre gerenciamento de projetos, gerenciamento das operações e estratégia operacional: A descrição da relação entre estes componentes foi expandida;

- Valor do negócio: Este conceito foi incluído na nova versão e descreve o papel do gerenciamento de portfólio, programa e projeto na obtenção de maior valor do negócio através dos investimentos em projetos;

- Habilidades do gerente de projetos: A nova versão destaca a importância do equilíbrio entre habilidades conceituais, éticas e interpessoais para um efetivo gerente de projetos. Além disto, volta a destacar em seu primeiro capítulo algumas das habilidades interpessoais consideradas importantes para um gerente de projetos (liderança, trabalho em equipe, motivação, comunicação, influência, tomada de decisão, consciência política e cultural, e negociação), sendo que estas habilidades são apresentadas em detalhes em um dos apêndices da 5ª Edição;

- Influências organizacionais no gerenciamento dos projetos: Este tema foi expandido, incluindo a discussão sobre a grande influência do estilo de comunicação da organização no sucesso do gerenciamento dos projetos;

- Governança do projeto: O capítulo 2 agora inclui uma descrição da definição, composição e aplicação de uma estrutura de governança para os projetos;

- Equipe do projeto: Foi incluída uma seção que trata das características e estrutura de uma equipe de projeto;

- Ciclos de vida e relacionamento entre fases nos ciclos de vida dos projetos: Neste aspecto reside, na minha opinião, uma das importantes melhorias na nova versão do Guia PMBOK®, que expande e esclarece as diferentes possibilidades de ciclo de vida e relacionamento entre as fases de um projeto. Assim como na 4ª Edição, a nova versão documenta dois relacionamentos básicos entre fases: sequencial e sobreposto. Já no que tange a possíveis ciclos de vida, documenta: ciclo de vida preditivo, ciclo de vida incremental e iterativo e, por fim, ciclo de vida adaptativo (também conhecido como método ágil ou orientado a mudança). Esta explicitação de diferentes ciclos de vida que podem ser utilizados nos projetos ajuda a desmistificar o conceito incorreto de que o Guia PMBOK® orientaria a condução dos projetos através de fases sequenciais ou em cascata (waterfall);

- Processos de gerenciamento de projetos para um projeto: O capítulo 3, que trata deste tema, foi totalmente reformulado. O antigo conteúdo do capítulo 3 passa a ser um anexo, que serve como um padrão para o gerenciamento de projetos de um projeto (padrão ANSI). O novo conteúdo do capítulo 3 serve como uma ligação entre as duas primeiras seções do Guia PMBOK® e as seções seguintes que tratam das áreas de conhecimento do gerenciamento de projetos, descrevendo os grupos de processos, sem, no entanto, detalhar cada um dos processos contidos nestes grupos;

- Áreas de conhecimento: A 5ª Edição do Guia PMBOK® ganhou uma nova e importante área de conhecimento – Gerenciamento das Partes Interessadas do Projeto. Na 4ª Edição o gerenciamento das partes interessadas estava considerado em 2 processos da área de conhecimento de gerenciamento das comunicações (Identificar as Partes Interessadas e Gerenciar a Expectativa das Partes Interessadas). Com esta nova área de conhecimento, há uma demonstração inequívoca da importância do engajamento das partes interessadas nas principais decisões e nas atividades associadas com o projeto. Agora são documentados 4 processos para o gerenciamento das partes interessadas: Identificar as Partes Interessadas, Planejar o Gerenciamento das Partes Interessadas, Gerenciar o Engajamento das Partes Interessadas e Controlar o Engajamento das Partes Interessadas;

- Gerenciamento das Comunicações: Com a saída dos processos relacionados ao gerenciamento das partes interessadas, esta seção do Guia PMBOK® foi reformulada e o foco está mais no processo de comunicação do que no resultado desejado da mensagem. Esta seção conta agora com os seguintes processos: Planejar o Gerenciamento das Comunicações, Gerenciar as Comunicações e, por fim, Controlar as Comunicações;

- Planejamento do Gerenciamento de Escopo, Tempo e Custos do Projeto: Foram criados processos que explicitam a necessidade e importância do desenvolvimento destes planos de gerenciamento. Os novos processos são: Planejar o Gerenciamento do Escopo, Planejar o Gerenciamento do Tempo e Planejar o Gerenciamento dos Custos;

- Processos descritos no Guia PMBOK®: Com as alterações realizadas em sua estrutura, o guia passa a documentar 47 processos aplicados ao gerenciamento dos projetos. Na versão atual, são documentados 42 processos.

Agora nos resta aguardar pelo lançamento da versão final da 5ª Edição do Guia PMBOK® e conferir com mais detalhes todas estas melhorias e outras eventuais mudanças sugeridas pela comunidade mundial de Gerenciamento de Projetos.

Artigo reproduzido do BLOG MUNDO PM (http://blog.mundopm.com.br/2012/06/04/o-que-vem-por-ai-no-guia-pmbok%C2%AE-5%C2%AA-edicao/)

O Brasil e a nova indústria automotiva

O Brasil e a nova indústria automotiva
Roberto Marx e Mauro Zilbovicius

 

Encerrada a primeira década do século 21, a indústria automotiva se encontra numa encruzilhada: o automóvel está em questão como objeto produtor de poluição, como meio de transporte causador de congestionamentos nos grandes centros urbanos e como artefato associado ao individualismo e a outras causas antissociais. 

De fato, o automóvel ainda é o grande consumidor de combustível não renovável nos dias de hoje. Em razão disso, o século 21 pode marcar o fim de um determinado modelo de mobilidade, de negócios e de organização da produção, mas também pode apontar novos caminhos para essa indústria - o que significa oportunidades de novos negócios e necessidades inéditas de regulação.

A pressão social e legal por menores índices de emissão de gases causadores do efeito estufa e por processos de reciclagem eficientes colocou na agenda a necessidade de desenvolvimento de novas formas de motorização. Por isso está em curso um processo sem precedentes de introdução de novas tecnologias que podem transformar profundamente a dinâmica do setor: caso a motorização elétrica ganhe espaço significativo, as bases da indústria podem mudar, colocando pressão e aumentando o risco de sobrevivência para empresas, negócios e instituições tradicionais do setor. Tanto as fábricas quanto os sistemas de geração e abastecimento de energia podem mudar, tornando obsoletos muitos dos investimentos já realizados.

Mas este processo não afeta somente a engenharia do ponto de vista do desenvolvimento de motores e materiais. Grandes cidades dos países em desenvolvimento se encontram próximas do caos, do ponto de vista da mobilidade urbana. Coincidentemente, é nesses países que a indústria automotiva tem crescido.

A questão da mobilidade não será resolvida somente com carros ambientalmente corretos, mas com políticas adequadas para nortear, integrar e incentivar outros meios de locomoção. Há um novo paradigma tecnológico e de mobilidade em gestação. Ele conviverá com o anterior durante longo tempo, e isso traz desafios para cada um dos agentes no arranjo atual de negócios e de influência no setor - consumidores, empresas, governo, entidades de formação de pessoas, órgãos reguladores e certificadores. É fundamental uma abordagem integrada e negociada para (re)definir o conceito do produto, os materiais, a motorização e as condições de seu uso.
No Brasil serão produzidos mais de 3 milhões de veículos em 2010. Mais renda, crédito, capacidade de produção, estabilidade social, entre os fatores principais, levam à expectativa de que antes de 2025 esse volume seja dobrado. Mas há escolhas estratégicas a serem feitas no que diz respeito ao tipo e ao conteúdo do produto que se irá produzir no Brasil. Respostas a estas questões são bem menos consensuais:

Qual será o conceito dos produtos aqui montados? Até que ponto esses produtos acompanharão as tendências tecnológicas mais recentes da indústria nos países desenvolvidos? Será o Brasil um polo de projetos e fábricas de produtos "antigos", ambientalmente "sujos", para gerar excedente que financie uma indústria da mobilidade limpa nos países centrais? Embora atentas às outras possibilidades de produtos, motorização e novos materiais, as montadoras atuais tendem a defender a tecnologia atual; sua liderança se dá num mercado construído sobre o paradigma anterior. Posições mais arrojadas tendem a ser exploradas por novos entrantes que, sem comprometimento com o passado, vislumbram novas oportunidades de negócios. De qualquer forma, o Brasil não pode ficar à margem dos avanços tecnológicos que começam a reconfigurar o setor desde já.

Há oportunidades para uma inserção diferenciada de novos negócios/empresas criados no Brasil, no contexto dos desafios mencionados? Empresas brasileiras são líderes globais em setores como o aeronáutico, de energia, entre outros. Este é também o único país que não dispõe de montadoras de veículos de capital nacional dentre os que possuem competências consolidadas em projeto de produtos e de produção. Competência tecnológica não parece ser obstáculo; há demanda e base produtiva para sustentar a produção e o consumo de produtos e serviços.

Embora o chamado "apagão" de engenheiros também afete o setor automotivo, é inegável que a competência da engenharia automotiva nacional é flagrante e supera a de todos os demais países em desenvolvimento e, certamente, a de todos os demais que não têm montadoras de capital majoritariamente nacional. Consolidar e ampliar essa competência a partir de uma estratégia de produtos e mercados que não seja definida unicamente pelas empresas é uma tarefa inadiável.

Num setor maduro e estável não cabe investir em grandes empreendimentos. Mas esse não parece ser o caso do setor automotivo. Justamente por conta da transição, que pode levar à ruptura do padrão tecnológico, cresce a possibilidade (necessidade?) de pensar a criação de empresas brasileiras que liderem cadeias de produção voltadas para a exploração de nichos de mercado globais.
As soluções técnicas, sociais e políticas capazes de superar a "crise" do automóvel e do seu uso ainda não estão definidas. A capacidade de compreensão em profundidade das mudanças em curso levará os variados atores da sociedade a interferir nesse resultado. Por isso investidores, governo, instituições de pesquisa e profissionais precisam avaliar, integradamente, os cenários futuros e assumir posições.

Cem anos depois do seu nascimento, uma nova indústria da mobilidade se avizinha. É necessário começar a vislumbrar e desenhar o futuro do Brasil neste novo cenário.

PROFESSORES DA FUNDAÇÃO VANZOLINI, ENTIDADE GERIDA POR PROFESSORES DO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO DA POLI/USP. E-MAIL: ROBEMARX@USP.BR / MZILBOVI@USP.BR

Educação como Fator Chave para o Desenvolvimento Industrial

Pesquisa feita pela CNI com 275 líderes empresariais mostra que sem educação de qualidade dificilmente o Brasil alcançará o desenvolvimento sustentado

Segundo o Portal da Indústria,  a educação de qualidade em todos os níveis - básico, superior e profissional - é fundamental para a competitividade das empresas brasileiras. A conclusão é da pesquisa feita pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) com 275 líderes empresariais de todo o país entre 23 de novembro e 2 de dezembro deste ano.

Em pesquisas realizadas pela CNI sobre problemas que afetam a indústria, essa foi a primeira vez que os empresários apontaram a educação como o principal fator para o aumento da competitividade brasileira. Com nota média de 7,08, a educação ficou à frente de outros quesitos, como tributação (nota 6,6), infraestrutura (6,0) e inovação (5,29).

Ao colocar a educação em primeiro lugar, a pesquisa confirma o consenso dos debates promovidos pela CNI com líderes empresariais e acadêmicos para a construção do Mapa Estratégico da Indústria 2013-2022. O documento, que deve ser concluído em março, mostrará qual o caminho que a indústria, o Brasil e o mundo percorrerão na próxima década. Apontará as tendências da economia internacional e as condições necessárias para que a indústria brasileira ganhe musculatura e chegue a 2022, ano em que se comemora o bicentenário da Independência, forte, dinâmica e com elevada participação do mercado internacional.

Conforme o diretor de Políticas e Estratégias da CNI, José Augusto Fernandes, o alvo do Mapa 2013-2022 são os fatores que afetam a competitividade da indústria brasileira. Entre esses fatores estão a qualidade da educação, a inovação, o desenvolvimento tecnológico, as condições das estradas, dos portos e aeroportos e os custos dos financiamentos.

"Com foco na competitividade da indústria, o novo Mapa orientará as ações do Sistema Indústria", afirma Fernandes. Ele explica que, para cada objetivo do Mapa serão apontadas as ações necessárias para o país e as empresas alcançarem a meta. A proposta é estabelecer uma agenda focada em iniciativas sobre as quais o Sistema Indústria tenha capacidade de influenciar.

 CONSULTA AOS LÍDERES INDUSTRIAIS - O Mapa Estratégico 2013-2022 consolidará os resultados dos debates de quatro painéis temáticos com especialistas nas áreas de financiamento, integração internacional, segurança jurídica e burocracia e meio ambiente, as sugestões dos integrantes do Fórum Nacional da Indústria, dos 12 Conselhos Temáticos e dos dirigentes da CNI. Também agregará as propostas e avaliações de líderes sindicais e empresariais que participam do Encontro Nacional da Indústria (ENAI), promovido anualmente pela CNI.

A nova edição do documento revisará e atualizará os objetivos, metas e programas do Mapa Estratégico 2007-2015, que a CNI apresentou à sociedade em abril de 2005. Naquele ano, o documento apontava a trajetória que a indústria e o país deveriam seguir para que o Brasil fosse reconhecido em 2015 como uma economia competitiva, inovadora e base de uma das principais plataformas industriais do mundo. O acompanhamento periódico dos indicadores do Mapa identificou os avanços e os retrocessos do país no caminho do desenvolvimento sustentado.
Esse acompanhamento mostra, por exemplo, que, de 2007 para cá, o Brasil reduziu as desigualdades sociais, avançou na inclusão digital da população e na oferta de empregos. Mas não conseguiu fazer os investimentos necessários em saneamento, transportes e energia, ampliar as exportações e aumentar o ritmo de expansão da produtividade industrial e o crescimento da economia.