Brasil vai precisar de R$ 300 bi para desatar nó do transporte, diz FDC

“O sistema de transporte pode entrar em colapso. Não terá como transportar a produção", explica Paulo Resende, coordenador na Fundação

São Paulo – O Brasil precisa investir 300 bilhões de reais em infraestrutura de transportes e logística até 2035: a grosso modo, divididos igualmente entre estradas, ferrovias e hidrovias.

As conclusões são de um novo estudo da Fundação Dom Cabral (FDC) realizado pela Plataforma de Infraestrutura e Logística de Transportes (Pilt).

Isso permitiria que o custo logístico das empresas caísse dos atuais 12,37% do faturamento para um patamar próximo de 8%.

“O sistema de transporte pode entrar em colapso. Se não se gastar pelo menos 300 bilhões de reais até 2035, o país para. Não terá como transportar a produção”, explica Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística, Infraestrutura e Suply Chain da FDC.

Segundo ele, o custo logístico gera uma despesa de 15,5 bilhões de reais por ano para as empresas brasileiras. Com o investimento estagnado em patamares atuais, esse custo dobraria até 2035, chegando aos 31 bilhões de reais anuais.

O país investiu menos de 1% do seu PIB em infraestrutura de transportes na média dos últimos 20 anos, e ainda precisará absorver até 2035 um aumento de 35% na demanda por carga transportada pelas estradas, ferrovias e por navios.

“É necessário, pelo menos, um investimento de uns 2% do PIB para tornar o Brasil com condições razoáveis de escoamento”, afirmou Resende.

Segundo ele, 70% dos recursos necessários podem vir do setor privado, porque são viáveis economicamente. O restante o governo teria que bancar.

“O setor público teria que investir 90 bilhões de reais até 2035 e ele teria que pensar fora da caixa para conseguir esse recurso. Uma possibilidade é a emissão de debêntures de infraestrutura e há mercado para isso”, ressaltou Resende.

Peso nas contas

A Transportes Cavalinho, cuja frota de 500 caminhões transporta por mês 2 milhões de toneladas de produtos químicos rodando 3,8 milhões de quilômetros, é uma das empresas que sentem no caixa a carência de infraestrutura.

“É um valor substancial, porque, gastamos mais com combustíveis e com manutenção dos caminhões. Além disso, uma viagem dura mais tempo e isso é sentido no nosso faturamento, porque perdemos em produtividade”, diz Paulo Ossani, diretor da empresa.

“É indiscutível que o Brasil precisa aumentar os investimentos em infraestrutura, mas ainda há muita insegurança jurídica que espanta qualquer investidor, principalmente o estrangeiro”, afirma ele, ecoando um dos pontos citados no estudo da FDC.

“Hoje, o governo está quebrado e combinado a isso, tem os menores índices de confiança dos investidores. A falta de um marco regulatório para se tirar os projetos da gaveta também é um empecilho para atrair o investidor estrangeiro”, disse Resende.

Ele afirmou, ainda, que o estudo tomou como referência projetos de infraestrutura de transporte já em estágio seja de execução ou de planejamento.

Com 100 bilhões de reais, diz ele, seria possível intervir em 57% das estradas do país e dar um salto de competitividade.

Dividir melhor o bolo

O estudo mostrou também a necessidade de se diversificar a matriz de transporte brasileira.

Hoje, 72% da produção é transportada por caminhões, 15% por trens e 12% por navios. Com investimentos, essa relação poderia ser mais equilibrada.

“Há projetos de extensão da malha ferroviária já prontos mas faltam recursos para saírem do papel.”, afirmou Resende.

Os outros 100 bilhões de reais seriam aplicados em projetos de portos e hidrovias, e ai, se considera também o transporte por cabotagem (navegação em águas costeiras).

Marcus Voloch, diretor de Cabotagem e Mercosul da Aliança Navegação e Logística, que opera uma frota de oito navios na costa brasileira e argentina, vê espaço para crescimento do setor:

“Muitas cargas, que eram tradicionais no rodoviário, estão migrando para a cabotagem por ser mais barato em grandes distâncias”, diz ele.

Fonte: Portal Exame, Novembro de 2018

Colômbia pede inabilitação da Odebrecht no país por 20 anos

Bogotá – A vice-presidente da Colômbia, Marta Lucía Ramírez, e a Agência Nacional de Defesa Jurídica do Estado pediram nesta segunda-feira à Superintendência de Sociedades a inabilitação da Odebrecht por 20 anos para contratos com a União como consequência dos casos de corrupção com os quais está envolvida.

A solicitação se fundamenta nos enormes “prejuízos patrimoniais e extrapatrimoniais” causados pela construtora brasileira ao país, “além do dano ético e moral, corrompendo diferentes níveis da administração pública”, indicaram os reclamantes em comunicado.

Segundo documentos divulgados pelo Departamento de Justiça dos Estados Unidos, a Odebrecht pagou US$ 788 milhões em subornos em 12 países da América Latina e da África, entre eles a Colômbia, onde repassou mais de US$ 11 milhões entre 2009 e 2014.

No entanto, o Ministério Público colombiano afirmou depois que as propinas supostamente pagas pela construtora na Colômbia foram maiores e alcançaram US$ 26,8 milhões.

No último dia 7 de novembro, o Estado colombiano rejeitou uma oferta de US$ 33,8 milhões da construtora brasileira como indenização pelos prejuízos causados por corrupção e para frear os processos e disciplinares abertos contra ela no país.

Já nesta segunda-feira, tanto Ramírez como a Agência Nacional de Defesa Jurídica do Estado consideraram que o caso de corrupção citado é um dos piores “atentados” cometidos contra a Colômbia.

Por essa razão, rejeitaram “taxativamente” a indenização proposta, à qual consideraram “legal e moralmente inaceitável”.

De fato, segundo sua opinião, “não pode nem deve o Estado colombiano subsanar as graves faltas penais e éticas de um funcionário terceirizado com a simples compensação monetária” porque “seria um incentivo perverso para que se continuem cometendo estes tipos de atos”.

Além disso, segundo especificaram, permitir que a Odebrecht “volte a participar de licitações ou concursos públicos na Colômbia seria um ato contra as empresas honestas e cumpridoras da lei e uma péssima mensagem para os colombianos honrados”.

A declaração de Ramírez e da Agência Nacional de Defesa Jurídica do Estado se soma ao afirmado hoje pelo presidente colombiano, Iván Duque, que disse em entrevista à emissora “RCN Radio” que em seu governo a corrupção não terá tolerância e reiterou que não é favorável a que as empresas que tenham comportamentos fora da lei sejam contratadas pelo Estado.

O escândalo da Odebrecht voltou a ganhar força na Colômbia na semana passada depois da transmissão de uma entrevista gravada em agosto com Jorge Enrique Pizano, considerado testemunha-chave no caso e interventor da estrada Ruta del Sol II, cujo sócio majoritário era a construtora.

Pizano, que enfrentava um câncer e cuja morte alguns dias atrás aparentemente de infarto é investigada pelas autoridades, denunciou que o procurador-geral da Colômbia, Néstor Humberto Martínez sabia desde 2015, antes de assumir seu cargo, das irregularidades na licitação para a construção da Ruta del Sol II.

Fonte: Portal Exame, Novembro de 2018

Transposição do Rio São Francisco não tem garantia de operação e manutenção, diz CGU

Auditoria também avaliou riscos quanto à sustentabilidade financeira. Custo de energia a ser arcado pelos Estados (CE, PB, PE e RN) poderá atingir cerca de R$ 800 milhões por ano

Publicado: 17/04/2018 11h27Última modificação: 17/04/2018 12h04

Divulgação/Ministério da Integração

Um dos apontamentos da CGU é a ausência de estudos sobre autoprodução de energia, por meio de fontes alternativas

O Ministério da Transparência e Controladoria-Geral da União (CGU) divulga o resultado da avaliação do atual sistema de gestão do Projeto de Integração do Rio São Francisco (PISF), a cargo do Ministério da Integração Nacional (MI). O objetivo foi verificar se o empreendimento fornece as condições adequadas e os instrumentos regulatórios suficientes para garantir a conclusão das obras, bem como operação e manutenção, além da viabilidade econômica.

Acesse o relatório na íntegra

O tema foi selecionado pela CGU devido à relevância social e econômica do PISF, que está hoje orçado em R$ 10,7 bilhões (o custo final estimado da obra é de R$ 20 bilhões) e visa assegurar a oferta de água para 12 milhões de habitantes, em 390 municípios, nos estados de Pernambuco, Ceará, Paraíba e Rio Grande do Norte, além de gerar emprego e promover a inclusão social. De acordo com o MI, o projeto está em fase final com 96,4% de obras concluídas, sendo 94,96% no Eixo Norte e 100% no Eixo Leste.

Incertezas e fragilidades

Os exames realizados pela CGU evidenciaram que houve uma priorização do Ministério da Integração Nacional (MI) para execução das obras necessárias à transposição, o que resultou na postergação de um planejamento (ações, resultados, cronograma) para garantir a operação, manutenção e sustentabilidade do empreendimento. As consequências são incerteza quanto ao impacto do custo de funcionamento e inadequação da estrutura necessária à gestão e operação do PISF.

Também foi constatado que, embora parte do empreendimento já esteja em operação, ainda está pendente a definição de aspectos essenciais de sustentabilidade, tais como: garantia do uso da arrecadação da cobrança na aplicação em operação e manutenção do PISF; mensuração da demanda para consumo e a venda de vazões para consumidores autorizados e independentes; e, principalmente, composição tarifária e respectiva contribuição dos Estados beneficiados pelo Projeto.

A CGU também identificou fragilidades quanto ao impacto do custo da energia elétrica. Um fator especialmente crítico para a sustentabilidade do PISF é o gasto de energia com a operação, por meio do bombeamento da água. Os valores a serem arcados pelos quatro Estados receptores (CE, PB, PE e RN) poderão atingir cerca de R$ 800 milhões por ano, cifra extremamente elevada na atual situação fiscal dos entes. O repasse desses custos para as tarifas de água (saneamento) poderão representar aumentos entre 5% e 21%, considerando os cenários otimista e pessimista, respectivamente.

De acordo com o relatório, outros riscos de viabilidade ocasionados pelo custo de aquisição de energia são:  falta de conhecimento especializado no mercado; falta de planejamento de longo prazo, devido à imprevisão do cronograma de entregas; e ausência de estudos quanto ao uso de autoprodução (energias alternativas).

Com relação à desestatização do Projeto, o MI já apresentou à Presidência da República pedido de avaliação da possibilidade de inclusão do PISF no Programa de Parcerias de Investimentos. Entretanto, a premissa de que a operação e manutenção deverá ser arcada integralmente pelos clientes-Estados, sem concessão de subsídios federais, pode não ser realista por pressupor que ele seja de fato autossustentável. A interpretação rígida dessa premissa, sem análise prudente de todas as variáveis de custo e receita, pode não se concretizar e ocasionar o abandono de uma obra de custo monumental e de significativo impacto no desenvolvimento regional.

Acompanhamento sistemático

A CGU monitora o PISF desde o seu início, em 2007, com vistas a contribuir para que as obras e ramais associados do empreendimento sejam realizados de acordo com as especificações do projeto (garantia de qualidade), dentro do prazo e custo contratados. Somente no ano passado, foram executados quatro trabalhos de auditoria sobre as obras de integração do Rio São Francisco:

§  Relatório nº 21602298 - Secretaria de Infraestrutura Hídrica (MI) - PISF Eixo Leste

§  Relatório nº 201700224 - Secretaria de Infraestrutura Hídrica (MI) - PISF Trecho I Eixo Norte

§  Relatório nº 201701203 - DNOCS - Avaliação dos Resultados da Gestão

§  Relatório nº 201701204 - DNOCS - Avaliação dos Resultados da Gestão

Como resultado desse acompanhamento sistemático, já foram efetivamente economizados R$ 107,7 milhões, em decorrência da revisão de editais de licitações e contratos. A CGU também tem discutido junto ao MI potencial prejuízo de R$ 37 milhões decorrentes de sobrepreços e de superfaturamentos identificados na contratação e execução das obras.

Providências

O MI tem adotado medidas de fortalecimento do sistema de gestão do PISF no intuito de reverter tais fragilidades, sendo verificado avanços nas proposições de instrumentos de planejamento e controles, assim como melhoria no processo de articulação com os demais entes envolvidos.

Também foi criado Grupo de Trabalho Interinstitucional (GTI-PISF), que reúne MI, Casa Civil, Ministério do Planejamento, Agência Nacional de Águas (ANA) e Codevasf, com o engajamento dos núcleos político e econômico do Governo Federal, no intuito de acrescentar conhecimento técnico, legitimidade e eficácia na elaboração de uma proposta da União para o modelo de operacionalização e manutenção da infraestrutura decorrente do PISF.

Adaptado de www.cgu.gov.br

Novembro de 2018